캔다 뉴스레터 22호

현대/기아 인증중고차 포털의 시작과 해석

by Kyu Yun

10월 24일 현대 인증중고차, 그리고 11월 1일 기아 인증중고차가 드디어 3년여의 준비 끝에 그 모습을 드러내었습니다. 여러 의견이 분분하지만 대기업으로서 할 수 있는 범위 안에선 최선의 노력을 한 것 같습니다. 지난번에 드린, 현대/기아 인증중고차 사업은 1500만원 이하 차량의 거래를 주로 하는 매매시장에 직접적인 영향을 주기 힘들 것이라는 저희 의견을 유지하는 가운데 오늘은 현대기아 인증중고차의 초기 결과값과, 이를 가지고 낸 저희의 의견을 공유드리겠습니다.

참고로 저희 캔다는 현대기아와의 이해관계가 없으므로 다소 가감없이 써 보았습니다.

1.       현대기아차는 2년 미만 차량들을 공격적으로 매입하고 있음

현재 현대기아차는 임직원 및 자사 신차를 구입할 사람들을 대상으로 중고차량을 8년 범위까지 매입하고 있습니다. 이 중 극명하게 나뉘는 부분이 있는데, 저희가 샘플링을 한 결과 2년 미만의 차량들은 헤이딜러, 케이카 등 다른 B2C 옥션 플랫폼 매입시세보다 약 5~8%정도 높은 가격에 적극적으로 매입을 하고 있고, 이보다 연식이 오래된 차량들에 대해서는 오히려 매입시세보다 10% 이상 낮은 가격에 매우 소극적으로 매입을 하고있다는 점입니다.

현대차는 주로 3년/6만키로를 기준으로, 일반보증기간이 종료됩니다.

따라서 2년 미만 차령의 차량들을 매입하였을 때, 신차보증기간 포함 추가 1년/2만키로 보증을 제공하는 인증중고차 사업부가 지는 리스크가 전무합니다.

또한, 2년 미만의 차량들은 노후화의 정도가 매우 적어 상품화 비용도 적고, 향후 워런티에 대한 리스크가 “0”이며, 판매이익의 거의 대부분이 부가가치가 되어  대기업 입장에서는 적극적으로 사업을 할 수 있는 것입니다.

2.       2년, 2만키로 미만의 차량들은 신차가에 육박하는 가격에, 그보다 오래된 차량들은 케이카 판매가에 준하는 가격에 판매중이라는 지적

현대기아차 인증중고차 포털에 들어가보시면 신차 가격에 육박하는, 시승차 출신으로 추정되는 차량들과, 약간 연식이 된 19~21년식의 차량들이 포진되어 있습니다.

얼핏 보면 가격 정책이 달라보여, 준신차급의 차량들에서 폭리를 취하는 것처럼 보일 수 있는데, 저희가 현재 현대기아차 인증중고차의 가격정책을 해석해보겠습니다. 직관적으로 보여지는 이 차이는 두 가지 이유에서 나온다 생각합니다.

1)      2년 미만 차량들은 매입가가 높게 형성되어, 일정 수준 이상의 마진율을 위해서는 가격대를 다소 높게 책정해야 함

2)      판매가 정책을 다르게 한 것이 아니라 2년/2만키로 미만의 차량들은 원래가 신차가에 근접한 가격에 호가가 이루어지며, 실제로 표본을 분석 결과 케이카 동연식 동옵션 동키로수 차량과 1~2% 내외의 가격차이만 존재

다소 의외일 수 있겠으나, 원래 2년/2만키로 미만 차량들은 가격이 높게 형성되어 있었는데, 중고차로서 싼 가격을 생각하고 있던 대기 소비자들의 기대심리로 인해 실망감이 ‘비싸다’는 인식으로 내재화 된 것으로 생각됩니다.

3.       실제 빠른 판매가 이루어지는 차량들은 모두 3년 이상 차령의 차량들

저희가 약 일주일간 매물 회전을 지켜본 결과 많은 분들이 느끼셨다시피 실제 빠른 판매가 이루어진 차량들은 현대가 집중적으로 매입하고 있는 ‘2년 미만’ 중고차가 아닌 ‘3년 이상’ 차령의 차량들이었습니다.

첫 날부터 완판행진을 이어가고 있는 2천만원대 초반의 더 뉴 그랜저 IG차량들이 대표적이라 할 수 있는데요. 이런 현상이 왜 생기는지를 살펴보면,

1)      신차 가격 대비 (각종 할인 포함) 굳이 5% 내외의 감가 때문에 중고 차량을 구입하는 것이:

a.       5%의 감가를 댓가로 1년여의 보증기간이 줄어드는 악영향이 있으므로 (인증중고차가 부여하는 1년 연장보증은 어차피 보증이 2년 남아 해당 없으므로)

b.       신차금융조건을 이용 못하는 불이익이 있으므로

c.       시승차 등 남들이 돌려 타던 차량에 대한 거부감에 비해 너무나 작은 금전적 혜택이므로

위와 같이 치명적인 단점들이 존재하고,

 

2)      3년 이상 차령의 차량들을 구입하는 것이

a.       일반 딜러사 대비 다소 비싸더라도 지금까지 지불해오던 케이카 등 직매입 플랫폼사들의 가격과 비슷한 수준으로 현대/기아가 처음 오픈해서 신경써 매입한 차량들을 구입할 수 있으므로

b.       1년/2만키로 보증의 혜택을 극대화할 수 있으므로

c.       사설 서비스센터가 아닌 현대 블루핸즈 정식 서비스망을 별도 자기부담금 없이 이용할 수 있으므로

위와 같이 어차피 해당 차종군을 구입하려던 소비자 입장에서는 ‘와이낫?’인 이유들이 꽤나 있습니다.

4.       앞으로의 방향

따라서 현재까지의 데이터를 바탕으로 추론해본다면, 소비자들이 원하는 ‘A’급 차량들은 새차 같은, 새차와 같이 값비싼 차량들이 아닌, 감가를 일정부분 맞은 차량들 중 상태가 좋고 보증이 되는 차량들로, 현대/기아 입장에서는 조만간

1)      약간의 서비스망 리스크를 지고 차령 2년 이상의 차량들을 더욱 매입해서 실적을 올릴 것인지

2)      현재와 같이 2년 미만 차량들을 위주로 매입하여 인증중고차를 하는 상징성에 의의를 둘 것인지

결정할 타이밍이 올 것으로 보입니다.

대기업 구조의 특성상 초기 사업의 리스크에는 의사결정권자의 책임이 따르므로 최대한 리스크적 측면에서는 보수적으로 시작을 하고 차차 실적이 개선되는 쪽으로 끌고 갈 것이라는 저희  의견입니다.

5.       번외

저희 캔다는 유저분들께서 아주 잘 아시다시피 ‘판매자의 태도’를 가장 중시합니다. 특히나 ‘특기사항 및 점검자의 의견’으로 대표되는 성능점검기록부상 독소조항을 매우 심각하게 받아들여 문제되는 면피 문구들이 발견된 차량들은 구매 재고의견을 드리거나 주의 의견을 드리고 있습니다.

한 가지 재미있는 사실은 ‘중고차 시장에 투명성을 더하겠다’고 하여 사업을 시작한 현대/기아 중고차들의 성능점검기록부를 살펴보아도 이 독소조항이 발견되고 있습니다.

물론 외부 성능장에 의뢰를 하는 것을 직접 컨트롤을 할 수 없다 할 수 있으나, 적어도 ‘투명성’을 역설하고 이 투명성을 위해 ‘HiLab’이라는 중고차 이력정보 나열 서비스까지 무료로 런칭한 그들이 차량 사고이력에 대해 책임을 안 지겠다는 문구를 형식적으로라도 달고 차량을 출고시킨다는 사실은 다소 자가당착적이고, 만약 진심이었다면 이들의 의도를 퇴색시키지 않는 것일까요?

판단은 스마트하게 중고차를 구입,운용하시는 캔다 고객님 여러분을 포함한 소비자 여러분의 몫입니다.

도요타, 수동변속기 전기차 양산 계획

by Samuel Kwon

여전히 수동 변속기 신차를 판매하고 있지만 점점 DCT 혹은 자동 변속기에 자리를 내주고 있습니다. 기어를 사용하지 않는 전기차가 출시되면서 수동변속 차량 마니아의 설 자리가 점점 줄어들고 있습니다. 버스나 대형 트럭마저도 점점 자동 변속기로 바뀌고 있는 흐름을 거슬러 도요타에서 무려 수동 전기차를 양산하겠다는 계획을 내놓았습니다. 이름도 생소한 수동 전기차는 뭐고, 과연 도요타는 수동 매니아들을 만족시킬 수 있을까요?

수동 변속기

일반 전기차와 수동 전기차의 차이를 알기 위해 먼저 변속기의 기능이 무엇인지 정확히 알아보겠습니다. 토크와 속도는 엔진 축(원동축)과 바퀴축(피동축)이 맞물려 있는 기어의 톱니 비율, 즉 피동축을 원동축으로 나눈 기어비에 의해 결정됩니다. 기어비가 1보다 크면 피동축의 톱니 수가 더 많아 속도는 낮아지지만, 토크는 증가하며, 기어비가 1보다 작으면 피동축의 톱니 수가 더 적어 속도는 높아지지만, 토크는 감소합니다. 정지상태에서 차가 움직일때 힘이 많이 필요하지만, 속도는 필요 없기 때문에 1단에서 기어비가 높고, 속도가 붙으면서 차를 계속 움직이는 데 필요한 힘이 적어지지만, 속도가 필요하므로 단이 올라갈수록 기어비가 낮아집니다.

내연기관의 기계적 특성상 최적의 엔진의 RPM, 즉 회전속도는 정해져 있습니다. 높은 RPM에서 최대 효율을 낸다면 고성능 스포츠카에 알맞고 낮은 RPM에서 최대 효율을 낸다면 화물차에 알맞습니다. 변속기의 의의는 차량이 엔진의 효율을 최대화할 수 있도록 유지하는 데에 있습니다. 극단적인 예로, 변속기 없이 엔진 축과 바퀴 축이 직접 연결되어 있다면 운전자는 맞물려 있는 기어가 낼 수 있는 토크와 속도 범위에서 운전하고 그 외 범위는 비효율이나 엔진 계열의 파손을 감수해야 합니다.

이 복잡한 수동변속기를 오랫동안 사용한 이유는 바로 간결성과 효율성이었습니다. 변속을 자동화하 려면 부품이 많아져 복잡성이 올라가는 동시에 정비성이 떨어지고 고장가능성이 올라며 추가 부품으로 인한 비용이 올라갔습니다. 성능도 뚜렷하게 좋지 않아 연비를 많이 떨어뜨리는 애매한 장치였습니다. 반면 수동변속은 필요한 부품만 있어 차량이 더 저렴하고, 운전자가 변속이 필요한 시점에 변속하니 연비도 더 좋았습니다. 시간이 지나 컴퓨터로 차량의 상태를 측정하면서 빠르게 변속할 수 있게 되면서 수동 변속기는 비용 절감이 필요한 산업 목적 차량 이외에 점차 자동 변속기에 의해 대체되기 시작합니다.

당연히 전기차는 모두 자동 변속입니다. 수동변속이 인기가 없으니 제조사가 자동 전기차가 만드는 게 아니라, 기어 자체가 없으니 수동변속이 있을 수 없을 수밖에 없기 때문입니다. 그럼에도 도요타는 수동변속을 전기차에 재현해 내었습니다.

그 수동 변속기를 전기차에?

Inside EV의 패트릭 조지가 취재한 바에 따르면 도요타는 2017년부터 수동 전기차를 위한 연구를 시작했으며 양산계획까지 잡혀있다고 합니다. 재팬 모빌리티 쇼에서 도요타는 solid-state battery(전고체 전지), 차량에 내장된 인공지능 소프트웨어, 수동 전기차를 시연했습니다. 

도요타는 수동일 수 없는 전기차를 스틱과 스틱의 움직임을 감지하는 센서, 그리고 모터를 제어하는 소프트웨어로 해결했습니다. 즉, 전용 소프트웨어가 클러치와 스틱의 움직임을 감지하고 모터의 토크를 제어하여 수동 변속을 구현합니다. 이때 엔진음은 차량의 스피커에서 나오며, 엔진음을 취향에 맞게 바꿀 수도 있습니다. 엔진이 실수로 스톨 될 경우 계기 화면이 빨갛게 점멸하며 시동을 다시 걸어야 하기까지 합니다. 조지는 기어 별로 내는 출력까지 일치할 정도로 수동 전기차가 수동 내연기관 차량과 너무나도 똑같이 움직였다고 합니다. 수동 기능은 버튼 하나로 일반 전기차량으로 전환할 수 있습니다.

혁신적인 만큼 왜 굳이 수동 기능을 탑재하는지 의문이 들기도 합니다. 구조적으로 자동변속밖에 안 되는 차종을 비용을 들여가며 수동기능을 구현하는 것은 자동변속으로 바뀌는 흐름을 거스르는 것이기도 하고, 수요층도 많다고 보기 힘들기 때문입니다. 아직 어느 모델에 이 기능이 들어가는지는 공개되지 않았지만, 추가기능인만큼 고급 모델이나 추가 옵션으로 들어갈 소지가 커 보입니다. 이는 새로운 가능성과 수동변속의 낭만 때문이 아닐지 싶습니다.비용 절감과 효율을 위한 기본사양으로 장착되던 수동변속이 이제는 고급 옵션으로 들어가는 일은 일종의 금의환향일지도 모릅니다.

참조 https://insideevs.com/features/693877/toyota-ev-manual-transmission-tested/