차 잘 굴러가게 하기: 서스펜션 시스템 관리

승차감은 자동차의 품질을 판단하는 중요한 요소 중 하나입니다. 이번 글을 통해 승차감과 안전성을 함께 책임지는 차량의 서스펜션 시스템에 대해 자세히 알아보도록 하겠습니다.

서스펜션 시스템 구조

서스펜션 시스템(또는 현수장치)은 도로의 충격을 흡수하여 차체의 흔들림을 줄이고 승객의 불편함을 최소화하여 승차감을 개선합니다. 동시에, 지면과 유일하게 접촉하는 타이어가 항상 바닥과 밀착할 수 있도록 하여 차량의 안전성을 높이는 기능도 수행합니다. 이를 통해 차량의 제어력과 안정성이 향상되며, 더 나은 주행 성능을 제공합니다. 서스펜션 시스템은 기본적으로 스프링과 쇼크 업소버(shock absorber)로 구성되어 있으며, 세부 종류에 따라 안티롤 바(anti-roll bar)나 기타 특수 부품이 추가될 수 있습니다.

스프링은 고르지 못한 지면의 충격을 흡수하고, 차량의 접지력을 유지하는 역할을 합니다. 차체 무게로 인해 스프링은 일정한 압축 상태에 놓이고, 지면 상태에 따라 압축과 팽창을 반복합니다. 예를 들어, 포트홀 등으로 인해 타이어와 지면 사이의 접촉이 사라질 경우 압축되어 있던 스프링이 팽창하면서 접지력을 회복합니다. 반대로,

과속방지턱이나 요철이 발생할 경우 스프링은 추가로 압축되어 충격을 흡수합니다. 스프링의 탄성 설정에 따라 압축률을 조절할 수 있습니다. 그러나 스프링만으로는 충격을 흡수하면서도 상하로 끊임없이 흔들리는 현상이 발생합니다. 이 문제를 해결하기 위해 쇼크 업소버가 함께 사용됩니다. 쇼크 업소버는 종종 "쇼바" 또는 댐퍼라고도 불리는 이 부품은 내부에 구멍이 난 피스톤이 있는 파이프에 오일이 채워진 구조로 되어있습니다. 스프링의 힘을 피스톤이 받아들이고, 오일의 저항을 통해 충격을 상쇄시킵니다.

스프링과 쇼크 업소버가 결합된 형태를 스트럿(strut)이라고 부릅니다. 이 구조는 서스펜션 시스템에서 중요한 역할을 합니다.

안티롤 바는 차량의 안정성을 높이는 데 도움이 되는 부품입니다. 한쪽 바퀴가 상승하거나 하강할 때, 안티롤 바는 반대쪽 바퀴도 비례하여 상승하거나 하강시켜 차체의 균형을 유지하고 차량이 쏠리지 않게 합니다. 이를 통해 차량의 구르기를 최소화하고 안정성을 높이는 역할을 수행합니다.

따라서 서스펜션 시스템이 잘 작동하면 지면의 높낮이에 상관없이 차체가 안정적이고 바퀴의 접지력이 유지됩니다. 그러나 서스펜션 시스템이 없거나 제대로 작동하지 않으면 지면의 불균형이 작더라도 충격이 차체로 전달되어 승차감이 나빠질 뿐만 아니라 운전이 어려워지고 타이어 접지가 보장되지 않아 조종이 불가능해질 수 있습니다.

서스펜션 시스템 종류

서스펜션 시스템의 구조와 종류는 깊이 파고들면 복잡한 내용이 될 수 있으므로, 여기서는 대표적인 서스펜션 종류와 시스템 구조에 대해 간략하게 알아보겠습니다.

서스펜션 시스템은 스프링과 쇼크 업소버에 따라 몇 가지 대표적인 종류로 분류할 수 있습니다. 이에는 앞서 언급한 일체형 스트럿(strut)이 있고, 스프링과 쇼크 업소버가 별도로 있는 일반형, 그리고 스프링 대신 공기압으로 작동하는 에어 서스펜션 등이 포함됩니다. 각각의 서스펜션 종류는 차량의 용도, 성능 및 승차감에 따라 적절한 선택이 이루어집니다.

에어 서스펜션은 대형 차량이나 일부 튜닝 차량에 장착되며, 서스펜션의 탄성을 유동적으로 조절할 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 가격이 비싸고 수리가 어려운 단점도 있습니다.

서스펜션 시스템은 복합적인 구조로도 분류할 수 있습니다. 축에 바퀴가 직접 달려있는 리지드 액슬(rigid axle) 서스펜션과 각 바퀴에 독립적인 시스템이 달려있는 인디펜던트(independent) 서스펜션이 포함됩니다.

리지드 액슬 서스펜션

리지드 액슬 서스펜션은 가장 단순한 형태로, 한 축에 바퀴가 직접 달려 있고 이 축에 서스펜션이 부착됩니다. 이 방식은 단순하고 견고하여 승차감보다는 튼튼함이 요구되는 오프로드 차량이나 트럭에 주로 사용됩니다. 또한 비용이 저렴하여 토션 빔 방식과 같이 승용 차량의 후륜 서스펜션으로 널리 사용됩니다.

인디펜던트 서스펜션

인디펜던트 서스펜션은 각 바퀴에 독립적인 서스펜션을 적용한 방식으로, 바퀴 간의 상호 영향이 적어지기 때문에 차량의 핸들링과 승차감이 향상됩니다. 이 방식은 주로 고성능 차량이나 승용차의 전륜 서스펜션에 사용되며, 다양한 구조와 형태가 존재합니다.

좌측 그림과 같이 단순 스트럿은 바퀴와 서스펜션 시스템을 연결해 주는 기본 서스펜션 암 외 추가 암이 없는 기본적인 구조입니다. 이 구조는 정비가 쉽고 저렴하기 때문에 일반적으로 많이 사용되지만, 운동성 제약도 분명한 방식입니다. 대표적으로 맥퍼슨 스트럿이 있습니다. 우측 그림의 더블 위시본 서스펜션 시스템은 가슴뼈와 같은 모양의 위시본이라고 불리는 두 개의 서스펜션 암으로 구성되어 안정성과 운동성을 높인 방식입니다. 각 바퀴가 독립적으로 움직일 수 있어 고성능이 요구되는 차량에 주로 사용됩니다. 그러나 복잡성이 높아진 만큼 정비가 어렵고 비싸며, 공간도 더 많이 차지하게 됩니다.

마지막으로, 정교한 자세 제어와 움직임을 추구하는 멀티링크 방식이 있습니다. 위 그림은 위에서 내려다본 멀티링크 예제 중 하나로, 멀티링크 방식은 특정 기본형이 없어 다양한 방식이 존재합니다. 구조가 매우 복잡하여 기본 가격이 높으며 수리도 어렵기 때문에 주로 고급차량에 사용됩니다. 그러나 최근에는 국산 중대형 차량에도 장착되는 경우가 있어 점점 더 흔해지고 있습니다.

서스펜션 시스템 관리

서스펜션 시스템은 일반적으로 5년 단위로 교체가 필요한 부품이 아니기 때문에 자주 관리할 필요는 없습니다. 그러나 만약 고장이 발생하면 치명적인 문제를 일으킬 수 있는 부품 중 하나이기 때문에 매년 상태를 점검하고, 교체가 필요한 징후를 알아두어 신속한 조치를 취할 수 있도록 하는 것이 중요합니다.

쇼크 업소버를 점검했을 때 찌그러져 있거나 누유가 있다면 교체가 필요합니다. 찌그러짐이 심할 경우 내부 오일의 움직임에 영향을 주어 서스펜션 문제를 야기할 수 있습니다. 누유가 있는 경우 서스펜션 성능 저하가 발생이 확실합니다.

평지 주차 상태에서 차체가 치우쳐 있다면 한쪽 스프링이나 쇼크 업소버에 고장이 있을 가능성이 있습니다. 전문가에게 점검받는 것이 좋습니다. 주행 시 느린 속도에서도 차량이 심하게 흔들리거나, 고속 주행 시 외부 충격에 따라 차체가 과도하게 흔들릴 경우, 서스펜션 문제가 의심되므로 점검이 필요합니다. 급제동 시 차량 전면부가 앞으로 치우치고 후면부가 상승하는 노즈다이브 현상이 심할 경우, 서스펜션이 제대로 작동하지 않는 징후일 수 있습니다. 타이어 마모가 커핑(cupping)이라고 불리는 불균형한 패턴을 보일 때, 이는 서스펜션 시스템이 제대로 작동하지 않아 타이어가 일부 구간에서만 접지한 결과입니다. 이 현상이 발생하기 전에 운전자는 과속방지턱을 지날 때 차량이 튀는 듯한 움직임과 과도한 흔들림 등을 느낄 확률이 큽니다. 이러한 경우 서스펜션 시스템의 점검 및 수리가 필요합니다.

맺음말

차량 서스펜션 시스템의 중요성과 작동 원리에 대한 기본적인 개념부터, 여러 유형의 서스펜션 시스템과 이들의 장단점을 알아보았습니다. 또한, 서스펜션 시스템의 상태 점검 및 관리 방법에 대해서도 소개하였습니다. 앞으로도 자동차에 대한 이해를 넓히고, 차량 관리 및 안전 운전에 도움이 될 수 있는 다양한 정보를 지속적으로 제공하겠습니다. 여러분의 차량이 더욱 안전하고 편안한 주행을 위해 이번 뉴스레터의 내용을 참고하여 꾸준한 점검과 관리를 기억해 주시기 바랍니다. 모두 안전한 운전과 행복한 일상이 되시길 바라며, 다음 뉴스레터에서 뵙겠습니다. 감사합니다!

중고차 딜러들이 사고이력을 숨기는 법

오늘은 부정직한 중고차 딜러들이 법의 허점을 이용하여 사고가 난 차를 안 난 것 처럼 위장하는 방법을 알아보겠습니다.

성능점검기록부상 사고이력 표기법

자동차관리법 시행규칙 제120조 제1항에 따르면, 등록된 자동차 판매 사원이 중고 차량 판매 시 별지 82호 서식 ‘성능상태점검기록부’를 통해 중고차의 성능 및 상태를 고지하도록 되어있습니다. 하지만 으레 그렇듯, 제도에는 항상 허점이 있고, 일부 부정직한 사람들은 이를 악용합니다. 저번 시간에는 이 성능점검기록부상 ‘사고가 난 차’의 의미를 네 가지로 나누어 설명한 바 있습니다.

‘성능기록부상 사고’의 의미는 다음과 같습니다.

사고 안남 (소위 무빵 무칠) 완전무사고 (범퍼교체만 한 차) 무사고 (탈부착가능 판넬 교체 [소위 ‘단순교환’] 혹은 용접가능판넬 / 탈부착가능판넬 판금 ) 유사고 (주요 골격부위 혹은 용접가능판넬 교체)

이를 캔다는 다음으로 분류하였습니다.

사고 없음 (무빵무칠) 가벼운 접촉사고 (앞뒤범퍼 및 라이트류 교체) 성능에 지장이 적은 사고 (현행 단순사고) 성능에 지장이 큰 사고 (현행 유사고)

사실 ‘이 차 사고 있었나요?’ 라는 질문에 ‘무사고 차량입니다’라는 정도의 답으로 일관하는 딜러는 그래도 어느 정도 원칙은 지키고자 하는 사람일 수 있습니다.

법적으로는 양 앞휀더 교환에 문 4짝 교환이어도 ‘무사고’ 차량인 건 맞기 때문이지요.

성능 점검의 방식에도 취약점은 존재합니다.

성능점검기록부 점검 방식의 취약점

육안확인 방식의 취약점

미국 등 자동차 선진국들에선 보통 주요 판넬 등에 도난 방지 및 이력 관리를 위해 ‘차대번호’가 각인되어 있습니다. 이는 교환유무 판정 시에도 매우 유용한데요, 차대번호가 있는 판넬마다 확인하여 각인이 만약 안 되어있으면 교환을 하였다는 판단이 쉽게 됩니다.

이에 반해 우리나라의 성능점검은 육안 확인방식에 의존하고 있습니다.

탈부착 가능 패널 (앞휀다 등) 들의 경우 볼트를 풀은 자국과 실리콘의 상태를 확인하여 교환을 판정합니다.

패널을 교환한 흔적이 있는 볼트

교환 이력이 없는 볼트

차대 부품들 혹은 용접 패널들은 용접 상태, 실리콘 상태, 혹은 부식 여부를 확인하여 교환을 판정합니다.

휠하우스 교환 및 용접을 한 차량

휠하우스 교환을 안 한 차량

판금 (수리)의 경우 외장 패널들의 경우 페인트 두께 (도막측정기로 판정) 또는 차대 부품들의 경우 변형 흔적의 유무로 판정합니다.

어떻게 보면 매뉴얼화되어있을 정도로 세밀한 육안 평과 과정이 완벽하지 않은 이유는 과연 무엇일까요?

“아차, 잘못 봤다.”

바로 면피가 쉽다는 것입니다.

숙련된 정비사, 특히나 성능 점검만 전문적으로 하는 정비사는 교환 혹은

판금이력을 하나라도 놓치는 적이 거의 없습니다. 특히나 차대부품 같은 경우 너무나 확실하여 못 보는 경우가 없다시피 합니다.

그런데 이 사람들이 안 좋은 마음을 먹고 일부러 교환부위를 놓치는 척 봐주는 경우도 너무나 많습니다.

캔다에선 수만건의 데이터를 보며 성능장과 딜러 조합을 분석합니다. 이 중 특정한 딜러와 성능장이 같이 있을 때 데이터 무결성 체크에 걸릴 확률이 압도적으로 높다는 사실을 알게 되었습니다. 최근 허위매물 환불로 시장의 자정작용을 도모하는 모 중고차 딜러분이 운영 중인 유튜브 채널에선 ‘캔다’가 위의 사유로 집중적으로 보고 있는 성능장이 ‘사기 성능장’이라 나오기도 하였습니다.

이렇게 공공연한 ‘성능 사기’가 지속되는 이유는 사기죄 유죄 입증이 쉽지 않기 때문입니다.

‘숙련된 성능점검자도 실수할 수 있다’라는 논리로 버티고, 딜러와 성능점검자가 유착되었다는 결정적 증거가 나오지 않는 이상 육안 검사에 의존하는 현 성능점검 시스템에선 그 어떤 성능점검 관련 사기도 처벌할 수 없습니다.

성능점검 시스템을 악용하여 사기를 치는 사람들은 이를 철저히 악용합니다.

탈부착? 조정? 교환? 있을 수 있다? 갈수록 쏟아지는 면피용 용어들

위 차의 경우는 휠하우스에 전후펜더에 문까지 수리가 들어갔지만 성능점검기록부 맨 하단에 있는 ‘특기사항’ 란을 통해 후드와 휀다는 단순히 떼었다 붙였다 주장하고 있습니다.

단언컨대 물리적으로 가능성이 매우 희박한 주장이며, 의도적으로 성능점검시스템을 악용하였다 보입니다.

이렇게 성능점검시스템의 허점을 악용하는 사람들은 볼트 체결 흔적으로 판정하는 교환 이력 점검 방식을 악용하여 “탈부착”, “조정”같은 애매한 용어를 만들기도 합니다.

교환이력과 탈부착 여부는 볼트로는 판정을 하지 못하기 때문에 사고이력에는 숨겨놓고 저렇게 밑에다 표기를 한 다음에 누군가가 문제 삼으면 “탈부착으로 보았다”라고 얼버무리면 되는 것입니다.

사실상 ‘성능에 지장이 큰 사고’가 확실한 자동차를 성능점검기록부 상단 ‘사고이력 란에는 표기를 비워두어 ‘성능에 지장이 적은, 사고만 있던 ’ 차로 분류하고, 가격은 그에 맞게 높여놓거나 살짝 싸게 내놓은 다음에 ‘특기사항’ 란에 애매하게 작은 글씨로 실제로 사고수리가 된 부분들을 면피용으로 나열하여 놓는 것입니다.

이렇게 ‘성능에 지장이 적은 사고’만 난 차의 금액을 거의 다 내고 구입한 소비자가 나중에 사고가 많이 났던 차라는 사실을

알게 되어도 구제 방법이 없거나 받기 매우 어렵습니다.

첫째, 딜러들이 의무적으로 가입하는 성능보증보험은 사고수리 내역에 대해서 200만원까지만 보장이 되어있고,

둘째, 저렇게 ‘특기사항’에 수리내역을 몰아적은 경우에는 “나는 고지했다”라고 딜러가 잡아떼면 그 200만원마저도 보장을 받기가 어려워지기 때문입니다.

이미 중고차 가치에 가장 큰 영향을 주는 사고수리 내역을 성능점검자와 작당한 후 대놓고 속여서 판매한 사람이 절대 그 200만원마저도 공짜로 줄리 만무합니다. 성능점검자의 보험료가 올라가니 절대적으로 막으려 하는 사례가 태반입니다. 위 언급된 면피용 문구가 그래서 태어난 것입니다.

취약한 성능점검 시스템에 대한 해결책

이렇게 악용의 여지가 남아있는 성능점검 시스템 속에서 소비자는 어떻게 해야 ‘호갱’을 당하지 않을까요?

다들 ‘싸고 좋은 차는 없다’고 욕심을 부리지 말라 하는데 반은 맞고 반은 틀린 말입니다.

소위 ‘사실이기엔 너무 조건이 좋다’ 면 의심해봐야 하는 것은 사실입니다. 하지만

그렇다고 비싼 차를 사면 다 좋은 것은 절대 아닙니다. 중고차 사기꾼들의 목적은 ‘싼 물건’을 ‘비싸 보이게’ 포장한 뒤 ‘비싸게’ 파는 것이기 때문입니다.

제일 좋은 것은 차를 보러 가기 전에 가용할 수 있는 모든 정보를 활용하는 것입니다. 인터넷만 잘 활용한다면 사기꾼들은 적어도 피할 수 있습니다.

카히스토리와 자동차365, 원부 같은 정보가 이에 해당하는데, 이를 활용할 지식이 부족하다면 캔다 서비스를 이용하시길 추천합니다.

캔다는 넷상에서 가용가능한 모든 정보를 활용하여 성능점검기록부의 무결성을 체크하고 나머지 항목들을 100점 만점으로 평가합니다. 베타 기간 중에 정보 생성이 안 되는 부분은 info@candr.app 이메일로 번호판 정보를 보내주시거나 https://discord.gg/7dZxnCBE 디스코드 채널로 요청을 주시면 차량 분석 전문가가 1:1로 무료 상담도 해드리고 직접 매물 보내주시면 필터링 작업도 도와드립니다.

저희 구독자 분들께선 중고차 성능점검 시스템의 취약점을 잘 인지하시고 양질의 정보를 통해 안전한 차량쇼핑 되시길 바라겠습니다.